“Entre 1920 y 1950 la bicicleta se convirtió en un medio de transporte masivo en Holanda y el gobierno desarrolló para ello políticas de transporte. En 1922 se creó la Traffic Committee, para mejorar la situación del tránsito y su seguridad. Este comité se vio en el dilema de querer mantener el carácter cultural de Amsterdam a la vez que trataba de adaptar la ciudad a las demandas del tráfico motorizado moderno. La ciudad desarrolló un plan para modificar y mejorar las vías existentes, la cual tuvo un gran impacto en la planificación espacial de Amsterdam, considerada el mejor intento en diseñar una ciudad pedaleable, consistiendo en que las áreas comerciales y residenciales se planearían en una forma tal que la máxima distancia pedaleable requeriría menos de 30 minutos a una velocidad de 15 km/h (Ploeger citado en (Ministry of Transport, Public Works and Water Management, 1999).”
Leo en un comentario del vídeo mas de moda entre los blogs que promocionan el carril bici urbano. How
the Dutch got their cycle paths. Por supuesto pasa por alto la
ocupación nazi de mayo de 1940 a 1945 y su rol en el desarrollo de
la industria automovilística y de sus lobis para facilitar las
condiciones que aseguraran su éxito. Peor es el vídeo que muestra
los carriles bici como un supuesto resultado de una lucha contra la
hegemonía del coche y su violencia vial.
Por lo que veo no han hecho un metro de
carril bici en Holanda pero en base a “su experiencia holandesa”
promueven y asesoran en la construcción de carriles bici por el
mundo. Es un vídeo publicitario de los carriles bici y obviamente
muestran lo que
les interesa para vender su producto. Evidentemente destacan la
parte de la Historia que mas se parece a la de sus clientes.
Sus clientes españoles, por su parte, han acogido el vídeo con gran entusiasmo. El vídeo ahora se puede encontrar en muchos de sus blogs entre elogios al mismo y a la "experiencia holandesa". La reflexión final (“The Netherlands’ problems were and are not unique, their solutions shouldn’t be that either.” ) no se refiere a la desmotorización del centro de las ciudades ya olvidada a esas alturas del video. La experiencia holandesa queda reducida a los carriles bici. Y como es costumbre concluye que hay bicis porque hay carriles bici y no al revés. Sin embargo algunas imágenes de Holanda llena de bicis sin carriles atestiguan qué fue al revés.
Recientemente publicamos un artículo
(Copenhague
antes y después del carril bici. La Historia de los carriles bici
que wikipedia.es no te cuenta) donde nos acercábamos al pasado
de la segregación ciclista incluido el periodo nazi. También se
apuntaba en la
definición de carril bici en wikipedia en castellano oculta
informacion relevante que si muestra la versión en inglés. Pero
los nazis no solo construyeron carreteras y carriles bici para
promover el Wagen como medio de transporte para el Volks durante la
ocupación.
También les requisaron las bicicletas a
los ciudadanos de Ámsterdam para que fuesen empleadas por sus
soldados en el año 1942. A diferencia de lo que ocurrió con los judíos, gitanos, etc, se les “pidió” en préstamo advirtiendo de
los posibles castigos a los que se negaran a colaborar. Tres años
después huyeron en desbandada con las bicis. Los holandeses, al
contrario que la ECH, no han olvidado este periodo en general ni el
“robo de bicicletas” en particular. En la final de la Eurocopa de
1988 que enfrentaba a las selecciones de Holanda y Alemania, la
afición holandesa cantó en más de una ocasión “Devolvednos
nuestras bicicletas!”.
Anécdotas aparte otros hechos suelen ser despreciados a
la hora de explicar “la experiencia Holandesa”. Por ejemplo los
canales. En los países bajos había, y hay, una gran cantidad de
canales. En el pasado estas eran las autopistas de mercancías. Antes
de la expansión del motor a vapor las barcazas se movían tiradas por
animales de carga que caminaban por la sirga. La sirga es un camino
que discurre a la orilla del canal. Una vez que el motor a vapor se
empieza a utilizar masivamente se vuelven innecesarias. No son
carriles bici propiamente dichos, son caminos paralelos al canal por
los que en general no podían ir los carros. Por aquellos tiempos los
caminos estaban sin asfaltar y eran los carros los que deterioraban
la superficie, especialmente los días de lluvia. Los ciclistas demandaban el asfaltado de las calles. Para evitar este
inconveniente se hicieron algunos tramos de carriles bici
experimentales que mejoraban la situación en algunas calles.
En la primera guerra mundial los Países
Bajos se mantuvieron neutrales pero a causa de la guerra quedaron
prácticamente aislados por lo que el suministro de petroleo y carbón
escaseó. Tras la gran depresión los Países Bajos no aceptaron la
sustitución del patrón oro por lo que quedaron con menos capacidad
de inversión y comercio que los que si aceptaron caminar hacia la
economía especulativa. La recuperación fue mas lenta y el petroleo
seguía escaseando. No se apuesta tan decididamente por el coche como paradigma del
progreso y los Holandeses seguían felices con sus bicicletas.
Todo cambió con la ocupación nazi fue
entonces cuando holanda sufrió la apuesta alemana por el motor de
explosión y se construyeron miles de kilómetros de carreteras bien
asfaltadas por las que se prohibía ir a las bicicletas a las que se
les obligaba a ir por carriles bici anexos. Tal y como ahora los
conocemos. Mientras en Inglaterra los ciclistas se resistían a su
segregación en Holanda la resistencia contra la segregación se
movía en bicicleta.
Antes, en 1927 en Alemania el Study Group for the Construction of Roads
for Automobiles (STUFA) recopiló las primeras directrices para
construir carriles bici. Que aunque tenían en consideración las
necesidades ciclistas (ancho del carril entre 2m y 2.75m ) se planteaban
la segregación como una ventaja para el coche.
Es en 1933 cuando un tal Schacht, presidente del Comité para la
Construcción de Carriles Bici, en nombre de la seguridad de los
ciclistas, empieza a justificar no solo la construcción de carriles
bici, si no además su expulsión de las calzadas en las que el
tráfico mas rápido juegue un papel significante. Se trataba de quitar
obstáculos al transporte del futuro: el coche. También redujo las
medidas recomendadas en 1927 para los carriles bici.
Con la llegada de Hitler al poder el comité se integró en el aparato
nazi y sus propuestas se convirtieron en políticas de Estado para
fomentar el transporte privado y combatir el desempleo. Construyéndose
miles de kilómetros de exclusivas carreteras lisas y carriles bici
paralelos. Cuando invaden los Países Bajos continúan aplicando la
doctrina del régimen, pero los ciclistas ya estaban allí, incluso había
algún carril bici, la novedad era su expulsión de las calzadas y la
construcción sistemática de carriles bici paralela.
Incluso después de la guerra, Schacht defendió el concepto de que la planificación de los carriles bici debe estar subordinado a la planificación del tráfico de automóviles. En 1952 se recopilaron las "directrices" bajo su influencia, pero ya en el Instituto de Investigación de Carreteras (FGS). La influencia de sus estudios se mantienen en la actualidad.
Vuelvo a wikipedia y en
la entrada de Volkswagen encuentro que “El nombre
Volkswagen se debe a que en los años
1930 surgió en Alemania el proyecto de construir un automóvil
que fuese accesible para un gran número de personas. Cuando Adolf
Hitler se alza con el poder en 1933,
decide poner en marcha un plan de fomento de la industria del
automóvil, con el objetivo de relanzar sus fábricas y hacerlas más
competitivas frente a las inglesas y las francesas. De este modo se
lanza un concurso a los empresarios para la concesión de la
fabricación del denominado 'automóvil del pueblo' (Volks Wagen).
Ferdinand
Porsche fue el encargado de llevar a cabo el proyecto cuyo fin
era construir un vehículo sencillo y barato que pudiese estar al
alcance de la mayoría de los alemanes.[2”
¿De donde sacó Hitler la idea de apostar por el coche como motor
del desarrollo? Continuando en Wikipedia encuentro en la entrada de Henry Ford que
“En 1918, uno de los más cercanos colaboradores de Ford y su
secretario personal, Ernest G. Liebold, compró un periódico
semanal, The
Dearborn Independent, para que Ford pudiese publicar sus
opiniones. Para 1920 Ford se convirtió en un antisemita y en marzo
de ese año comenzó una cruzada anti-judía en las páginas de su
periódico.[10]
El periódico siguió funcionando durante ocho años, desde 1920
hasta 1927, y durante ese periodo Liebold fue el editor. El periódico
publicó Los
protocolos de los sabios de Sion, que fue posteriormente
desacreditado por una investigación del periódico The
Times de Londres.
La Sociedad Histórica Judía de Estados Unidos describe las ideas
que aparecían en el periódico como contrarias a la inmigración, al
sindicalismo, a las bebidas alcohólicas y a los judíos. En febrero
de 1921 el periódico New
York World publicó una entrevista con Ford en la que dijo
que «El único comentario que diré sobre los Protocolos es
que encajan en lo que está pasando». Durante este periodo Ford
emergió como «un portavoz respetado para la extrema derecha y los
prejuicios religiosos» llegando a tener alrededor de 700.000
lectores de su periódico.[11]
Junto con los Protocolos se publicaron otros artículos
antisemitas en The Dearborn Independent. En los años veinte
se publicó una recopilación de cuatro volúmenes denominada The
International Jew, the World's Foremost Problem (El judío
internacional, el mayor problema mundial). Vincent Curcio escribe
acerca de estas publicaciones que «eran distribuidas muy ampliamente
y tuvieron gran influencia, en particular en la Alemania nazi, en
dónde nada menos que Adolf
Hitler las leyó y las admiraba. Hitler colgó la foto de Ford en
la pared, y basó varias secciones de Mein
Kampf en sus escritos: es más, Ford es el único
estadounidense mencionado en su libro. Probablemente se puede decir,
tal y como lo hace Lacey, que «ningún estadounidense contribuyó
tanto al nazismo como Henry Ford».[12]
Steven Watts escribió que Hitler «reverenciaba» a Ford,
proclamando que «haré lo que pueda para poner sus teorías en
práctica en Alemania», y modelando el Volkswagen,
el coche del pueblo, a imagen del Ford T».[13]
En Mein Kampf (escrita a mediados de los años veinte) Hitler
expresó su opinión de que, «Son los judíos quienes gobiernan las
fuerzas de la Bolsa
de Valores en la Unión Estadounidense. Cada año les convierte
más y más en los maestros que controlan a los productores de una
nación de 120 millones. Pero para la furia de ellos, sólo un
hombre, Ford, todavía mantiene la total independencia».[14”
Hoy sumergidos en una crisis no tan
diferente de la que aupó a los nazis al poder, muchas de sus ideas
siguen adelante. El coche sigue siendo el paradigma del desarrollo.
Volkswagen y Ford son dos de los mayores fabricantes del mundo y la
segregación de las bicis el modelo generalizado de permitir la
bicicleta sin afectar a su “progreso”.
“Todavía hay ciclistas que creen que
los carriles bici están pensados para que el ciclismo sea
seguro. Nada podría estar más lejos de la verdad. Los carriles
bici fueron creados por el sistema de carreteras para tener a
los ciclistas fuera de los caminos para la conveniencia de los
motorizados. Los hechos de la historia no permiten otra
interpretación”
(John Forester)
National Socialist traffic planning introduced the exclusion of cycle traffic La motorización masiva era parte de la propaganda del régimen nacionalsocialista. Durante y después del régimen, en gran parte las mismas personas y organizaciones tuvieron una influencia significativa sobre las directrices para la planificación del ciclo en Alemania. Incluso después de la guerra, la construcción de carriles bici se basa en dar prioridad al tráfico motorizado, para que los carriles libres de los ciclistas queden disponibles para los coches en masa.
Historia de los carriles bici
A comienzos del siglo 20 se construyeron los primeros carriles bici para el confort de los ciclistas. Desde finales de los años 20 los carriles bici son demandados y promocionados como un prerequisito para la expansión del tráfico motorizado. A partir de los años 30 los ciclistas son obligados a utilizar los carriles bici alegando su propia seguridad.
Historia de los carriles bici
A comienzos del siglo 20 se construyeron los primeros carriles bici para el confort de los ciclistas. Desde finales de los años 20 los carriles bici son demandados y promocionados como un prerequisito para la expansión del tráfico motorizado. A partir de los años 30 los ciclistas son obligados a utilizar los carriles bici alegando su propia seguridad.
No hay comentarios:
Publicar un comentario